既在意料之中，又在意料之外。继8月11日、12日人民币兑美元汇率中间价分别下跌1136点和1108点后，8月13日，人民币兑美元汇率再次下跌704点。至此，人民币已经连续三天大幅贬值，累计4.66%。

　　自2005年7月实行有管理的浮动汇率制度以来，人民币经历了三次贬值，分别是2012年5月至8月、2014年上半年以及2014年底至2015年初。这三次贬值的背景均为经济基本面下行，工业增加值和PPI同比增速下行。

　　作为国民经济重要组成部分的汽车业，显然无法独善其身。8月11日，中国汽车工业协会公布最新数据显示：7月份，汽车生产151.8万辆，环比和同比分别下降18.0%和11.8%；销售150.3万辆，环比和同比的降幅为16.6%和7.1%。今年7月份的这一销量不仅低于去年同期水平，甚至低于 2013年的同期水平。这也是中国汽车产销量连续第三个月下降，且降幅十分明显，而上一次出现这种情况是在2008年11月-2009年1月。

　　相比于汽车产销量的下降，汽车出口的下滑更为明显。中汽协7月份的出口数据显示，汽车出口6.08万辆，比上个月下降10.4%，比去年同期下降15.3%。而在今年以来的7个月中，汽车出口量较去年同期始终处于下降中，3月和4月的降幅甚至高达21%。

　　尽管中汽协秘书长董扬表示，中国汽车的出口是产品竞争力和出口方式上存在的问题的集中反映，但一个不争的事实是，汇率的影响同样至关重要。2013年，作 为中国汽车主要出口市场的“金砖”国家的货币大幅贬值，直接导致中国自主品牌出口陷入困境。彼时，有奇瑞国际内部人士称，“最近自主品牌汽车在巴西的出口 下降，主要因素是汇率。”而吉利方面也表示，吉利销量的下滑与日元贬值关系巨大。日元汇率贬值反映在汽车产业上就是日系车的价格下跌30%左右，影响了中 国自主汽车品牌向来见长的性价比。

　　现在，轮到了人民币的大幅贬值，这又会对中国乃至全球的汽车工业带来怎样的影响？

　　“人民币贬值总体上是利好行业内出口占比较高公司，利空进口占比较高的公司。但由于行业内进出口大多都做了套期保值业务，短期影响并不显著。”华泰证券汽 车分析师谢志才表示，汽车行业进口以豪华车和核心零部件居多。主要涉及国机汽车及部分使用日本核心部件的公司如广汽集团、一汽轿车(马自达部件进口占成本 25%)，这些公司的成本相应略有上升。单就进口车销售而言，每贬值1%则成本上升1%，但由于终端优惠幅度波动较大，可以消化汇率波动，真正影响市场的 则是内需购买力，贬值对心理预期的影响大于实际影响。

　　日本媒体8月12日报道称，人民币贬值对于在当地开展业务的日企将造成打击。据SMBC日兴证券公司的首席经济学家牧野润一估算，仅11日的人民币贬值，对于包括汽车在内的运输机械行业税前利润将减少146亿日元(约合人民币9.5亿元)。

　　人民币的突然贬值，也令欧洲汽车生产商的市场压力骤增。8月11日，戴姆勒和宝马的股价急挫3.7%-5%。“由于在中国的业务敞口较高，我们仍建议减持德国汽车股、奢侈品股和资本财股。”瑞信策略师Andrew Garthwaite在给客户的报告中指出。

　　与人民币贬值对进口车带来的利空相比，对自主品牌的出口则为利好。“海外业务收入占比较大的企业将更加受益于人民币贬值。”光大证券分析报告显示，以万丰 奥威2014年营收为例，若人民币相对美元贬值5%，则能够直接增加公司利润总额约1900万元；若再考虑市场份额提升，则对公司的正面影响会更大。

　　2014年，我国汽车和汽车零部件上市公司海外收入915亿元，占同期总收入比重约5.75%；但是，汽车零部件上市公司2014年海外收入513亿元，占同期总收入比重约15.9%，且大多是以美元计价为主的出口收入。

　　显然，相比整车，海外出口收入比重更大的汽车零部件公司的收益更大。正在图谋由汽车大国向汽车强国转型的中国汽车业，能否借此轮人民币贬值之际以更具价格优势的产品抢占更多海外市场份额，从而提升企业的盈利水平，这是对中国汽车业，尤其是零部件业的又一次考验。