4S店已过鼎盛

　　“4S店模式可能受到触动”，一周前，业内知情人士对记者表示，他的理由是4S店属于高资源消耗型，与目前中国土地资源紧张，汽车销售利润下滑的现状是相违背的。

　　不过，对于4S店模式是否将被“革了命”，参与座谈会的经销商和业内专家都给予了否定。“不可能取消，没有理由取消。”中国汽车流通协会常务副会长兼秘书长沈进军表示，“政策不可能对销售方式加以限制”。

　　但4S店模式也将不再是唯一限定的销售模式，据悉，新版《销售办法》中明确鼓励在汽车销售方式上，“超市、电商、卖场并存”，不再单一要求必须以专卖的形式售车。

　　在反垄断风暴的反思中，中国的4S店模式成为造成垄断的温床，与国外成熟的特许经营模式下的经销店不同，这种4S店模式在高大上方面互相攀比，高投入、高运营成本，厂家对店面大小、投资规模、装修水平都有严格要求，尤其在中国城市土地资源急缺的现状下，造成极大的浪费和对购车者的成本转嫁。

　　事实上，10月1日正式实施的工商总局《公告》已经为汽车销售多元化扫清了审批手续上的障碍。

　　此外，9月18日，由交通运输部、国家发改委、环境保护部、商务部等十部委共同发布《关于促进汽车维修业转型升级 提升服务质量的指导意见》(以下简称《意见》)，提出三条要求：1.明年起汽车生产企业要向授权维修企业和独立经营者公开汽车维修技术资料；2.鼓励原厂配件生产企业向汽车售后市场提供原厂配件和具有自主商标的独立售后配件；3.允许授权配件经销企业、授权维修企业向非授权维修企业或终端用户转售原厂配件。这三条要求被认为直接切断了厂家及4S店在售后环节的垄断和暴利链条。

　　但苏晖认为，在工商总局取消品牌备案，以及十部委对汽车售后垄断打出组合拳后，汽车销售模式将向多品牌、多元化转换的政策基础已经具备，未来4S店“大而全”的功能性将逐渐削弱。不过，4S店模式短期内不会有太大动摇。

　　“售后配件渠道放开并不意味着4S店不再有生存空间了。”李金勇表示，4S店同样可以获得低价原配件，同时4S店拥有大量客户信息，有接受过专业培训的技术人员、足够的配件库存和响应，以及舒适的硬件环境。这些都是4S店的优势。

　　值得一提的是，三四线城市是否建立标准4S店一直是近年来的争议热点，参与座谈的业内人士称，“新《销售办法》出台后，厂家应该会进行调整，三四线城市更多的将是以3S、2S的模式进行卖车。可以肯定的是，4S店模式已经达到顶点了，未来会有更多种业态并存。但从市场占比来说，4S店仍将是主流。”

　　新《销售办法》博弈

　　新《销售办法》显然无法让所有利益方都拍手称快，但在今年一系列的政策铺垫后，老《销售办法》已经被逼到了不得不改的地步。

　　“新版《办法》已经研究了很长时间。事实上，2008年相关政府部门就已经着手商讨修改方案。”上述商务部相关人士称。

　　2013年在“进口车缘何价格畸高”的讨论中，汽车品牌销售管理引发关注。“去年新《办法》细则已经成形。”该人士说，“今年几次的讨论草案也是以此为蓝本的。”

　　而对于为何一项规范市场的政策如此难以修订，各方都讳莫如深。背景是，前10年是中国汽车市场拼资源的时代，虽然厂家严格钳制，但经销商能够盈利，因此“痛并快乐着”的接受现实。近几年，在厂家高目标的压力下，市场供过于求的竞争导致经销商生存状况迅速恶化，但厂家对此后果承担有限，这导致了经销商与厂家矛盾的加剧。

　　“经销商是厂家和消费者之间的桥梁，一旦经销商出问题，整个行业都会出问题。”李金勇表示，他认为新《销售办法》在未来对经销商是利好的。作为中国汽车流通行业的龙头企业，李金勇带领的庞大集团在近两年不稳定的车市中资金压力重重。

　　不过，对于新《销售办法》的改革力度，并非参与座谈者皆拍手称快。一向直言不讳的苏晖认为，与工商总局取消品牌备案，以及十部委联合对汽车售后的颠覆性的改革力度相比，《销售办法》此时修订，已经丧失了此前所期望的巨大效力。“前两项重拳已经使《销售办法》核心失去了效力，除非新《销售办法》的改革力度更大，否则即使推出修订版也已失去了意义”。

　　他认为，外界过于纠结《销售办法》会怎样修订，而没有体会中央对汽车市场的整体改革思路，尤其是大前提——“深化行政审批制度改革，简政放权”。简言之，最近几个月来各部委要传递出的中心思想只有一个，那就是政府部门将逐渐从汽车的经营销售链中抽身出来，不再插手汽车零售体系建设，一切由市场博弈决定。

　　据另一位参与讨论的知情人士透露，“明年1月执行的可能性很大”。沈进军表示，“每次座谈会都会要求大家提意见、建议，收集之后可能再进行微调。”新《销售办法》在实施前会挂在商务部官网上征询各方意见，至于各利益相关方的反应，也只有到那个时候才能了解。