谢镕安认为，国内应该开发试用各种需求的新能源汽车，而政策应推动百花齐放科技创新，补贴的巨大差距，不利于国内超级电容汽车的发展。

　　王健表示，从欧洲制定政策来说，其倡导的目标是零排放，“效果好的就来竞争，政府只需要制定严格的标准。”

　　据财政部公布的最新统计，截至2014年底，我国投入运行的新能源汽车已经超过8万辆，其中2014年销售5.2万辆，比2013年增长3倍多，这些新能源汽车主要是采用锂电池，超级电容只是刚刚起步。

　　另一方面，超级电容开始在世界飞速发展。预计未来5年的年复合增长率有望达到21.3%。其中，中国市场的超级电容器需求达到28.6亿元，约占全球市场的12.1%。而目前配有超级电容器的汽车仅占到一成左右，约有六成仍依赖进口。

　　清华大学创新型国家战略研究课题组报告认为，如果按现行财政补贴，刚刚起步的中国超级电容纯电动车产业极可能遭遇打击，失去了新能源汽车这个重要的应用市场，中国的大容量高功率超级电容器也可能失去来之不易的世界领先优势。

　　名词解释

　　超级电容器是建立在德国物理学家亥姆霍兹提出的界面双电层理论基础上的一种全新的电容器。它是一种电化学元件，但在其储能的过程并不发生化学反应，这种储能过程是可逆的，也正因为如此，超级电容器可以反复充放电数十万次。

　　超级电容属于第三代绿色物理储能装置，可广泛应用于各型车辆、轨道交通、航空航天、舰船、石化、风能、太阳能、智能电网等诸多领域，更是大容量高功率激光武器等国防军事核心科技的重要技术支撑，是国际科技和新兴产业争夺的关键技术高地之一。

　　专家观点

　　中国可再生能源学会理事长石定寰：超级电容应获更大发展空间

　　每经记者 胡健 发自北京

　　在新能源汽车领域，超级电容与锂电池的技术之争从未平息。早在2010年，超级电容公交车便已亮相上海世博会。不过由于能量密度低，公交车几乎每停一站就需要充一次电，这就意味着需要改造每一个公交站台。

　　在经过5年时间后，特别是在锂电池频发问题之后，目前超级电容技术已经发展得更加成熟，其优越性也受到人们的关注。近日，围绕超级电容的前世今生以及未来的应用推广，记者(以下简称NBD)专访了中国可再生能源学会理事长石定寰。

　　更具潜能的动力源

　　NBD：国内超级电容的发展历史和现状是怎样的？

　　石定寰：自改革开放以来，我国就开始研究超级电容，不过当时研究的方向是电子元器件，并非从动力型这个方面切入。

　　上个世纪90年代以来，有单位将其应用在电动汽车中，其电流快速放电的优势，有助于一些功率器件应用。国内在电动汽车方面的应用，主要是在汽车加速上。

　　然而，由于技术水平有限，比如电容容量也就只有几万法拉，电池充电后只能跑几公里，然后就需要再充电。

　　这种情况下，我们就需要在公交车沿线设立许多充电装置，超级电容充电也比较快，乘客上下车时间就可以把电充好，之后我们也建议能不能在更大范围内进行推广示范，后来他们在2010年世博会也进行了试验运行。

　　最近湖南长沙的中上汽车在超级电容开发上已经达到新的高度，目前作为示范应用的容量能达到15万法拉，这种超级电容的公共车辆一次最长可以行驶20公里左右，充电时间仅需3分钟左右就可充好。

　　NBD：超级电容和锂离子电池相比是否更具有优越性呢？

　　石定寰：超级电容的充电速度比锂离子电池的速度快得多，相比锂离子电池，超级电容的安全性也更好，不会出现爆炸和着火等问题，更适合用在公交车上。超级电容的寿命也比较长，它的寿命和车的寿命可以同步，不像现在的电动汽车三年左右就需要全部更换电池。

　　超级电容更适合应用在城市公交车辆上，以及机场的摆渡车、飞机的牵引车、大型物流场站和港口的集装箱运输和大的物流系统站内到短运输车辆等这些领域。

　　政策应平等对待

　　NBD：我国超级电容发展前景如何？

　　石定寰：超级电容目前已经到了扩大应用范围，并进行产业化的阶段。并且我们掌握了很多核心的技术。

　　超级电容所用的基本原材料是活性炭，这是一种生物质材料，也符合未来发展方向，制造成本和原材料供应都更加可靠。其综合效益对城市公共车辆尤其是公交车来说，是很好的一个推进方向。