对超级电容客车，也许很多读者对其只有一个模糊的概念。在中上汽车董事长谢镕安看来，这是未来新能源汽车发展的蓝海。不过，现在超级电容客车的发展却遇到了“瓶颈”，由于国家补贴政策的调整，财政补贴不及锂电池新能源汽车三分之一的超级电容客车市场份额急剧下跌。行业人士及专家呼吁，应把发展的机会交给市场，让市场决定谁更有竞争优势。未来，超级电容汽车会迎来春天吗？

　　由于我国政策对超级电容和锂电池汽车的补贴水平不同，造成近年来超级电容汽车发展严重滞后。随着财政部对超级电容客车的调研，业内认为困扰超级电容汽车发展的补贴政策有望迎来转机。

　　2015年1月底，财政部经建司主管领导及湖南省财政厅等相关领导实地考察了长沙国容新能源有限公司超级电容车间、湖南中上汽车有限公司超级电容客车及充电站等。财政部领导一行认真听取了企业对新能源客车推广补贴政策的请求和意见。

　　据参与调研的人士介绍，财政部此次考察主要是了解我国超级电容发展情况、技术水平及在城市公交的应用，也征求了企业对新能源汽车补贴的意见。

　　重庆交通大学教授、《巴士与客车年鉴》主编王健在接受记者采访时表示，国家在制定政策时应该考虑的是公平和效率问题，是先进还是落后应该由市场来决定。

　　技术之争由来已久

　　在新能源汽车领域，超级电容与锂电池的技术之争由来已久。

　　早在2010年，超级电容公交车便已亮相上海世博会。但由于能量密度低，公交车几乎每停一站就需要充一次电，此举意味着需要改造每一个公交站台。一旦遇上突发情况，过少的电量也大大限制了公交车的机动性能，因此世博会后就鲜有推广。

　　不过，随着超级电容的技术提升，超级电容公交开始迎来新的生机。

　　2014年，在第六届国际电池工业展览会上，上海奥威科技开发有限公司展示了一款新型超级电容，能量密度较普通超级电容提高了50%以上，而在功率上略有降低，更适合搭载在公交车上，使原本需要频繁充电的超级电容公交车可以一次性跑20公里。

　　由于我国的超级电容研发起步较晚，国外对出口我国的超级电容进行严格的功率限制和技术封锁。

　　面对国外的技术封锁，以中上汽车为例，经过16年自主研发，成功研发了超级电容形成车载能源管理、大功率快速充放电、电机驱动及智能控制完整技术体系。

　　中上汽车董事长谢镕安向记者介绍，锂电池充电8小时左右可续驶100~200公里，超级电容充电3分钟左右可续驶20公里，因此在私家车、长途车上，锂电池车拥有续驶优势，“在城市公交、24小时循环牵引车上，超级电容车即充即走，更灵活。另一方面，超级电容公交车还有整车成本低、运营成本低，穿刺不爆、终身无需更换、生物质原料无二次污染以及无需征地建设充电场等多项优点。”

　　2011年11月超级电容公交获批列入工信部新能源汽车示范推广车型目录(第28批)后，开始在更多城市推广。

　　2013年，湖南省政府开始引入超级电容公交，中上汽车在长沙经开区、长沙县投入营运第三代12米大容量高功率超级电容纯电动公交车至今，日运营里程200多公里，超过锂电池纯电动车100多公里的续航行驶里程，能耗为锂电车的80%。

　　谢镕安说：“我们在一条公交线路上有10辆超级电容汽车，跑了半年之后，公交公司要求全部换成超级电容的，这是锂电池汽车无法比拟的。”

　　补贴政策区别对待

　　不过，随着国家补贴政策的出台，超级电容公交由蓬勃发展步入力求生存。

　　2013年9月17日，财政部等四部委下发《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》，对纯电动客车推广应用补助标准为50万，超级电容纯电动客车定额补贴15万元，为最低补贴等级，补贴力度不及纯电动客车的三分之一。