NBD：在政策层面，国家是否再给超级电容的发展进行扶持？

　　石定寰：是的。目前超级电容在政策支持上似乎已经被打入另类了，四部委正在拟定的一个政策的征求意见稿中，把超级电容当作快速充电的公交车辆，它的补贴只有15万元，而同样的纯电动锂离子电池的公交车补贴是50万。

　　我认为,对于超级电容公交车应该与其他电动汽车采取同样的政策支持。

　　因为全电动汽车也可以快速充电，都是同样大小的公交车辆，都能起到替代传统能源汽车的作用，快充慢充不应该作为一个划分标准。

　　业内有观点可能比较倾向于保护锂电池电动汽车，如果超级电容公交车享有和其他电动汽车同样的补贴标准，可能会对前者造成替代。从保护行业角度来制定政策不太应该，创新发展应该是有比较，谁好就用谁的。

　　从发展轨迹来看，超级电容和纯电动车都是享有一致的政策扶持，自2008年以来，政策开始出现差异化对待，那个时候超级电容车辆的确不成熟，但已经发展到今天的程度，理应获得更大的发展空间。

　　国务院参事室特约研究员徐晓东：把技术路线的选择交给市场

　　每经记者 李彪 胡健 发自北京

　　就全球范围来看，新能源汽车还是一个充满想象空间的产品。

　　有人预测，传统电动汽车的电池已经过时，未来以超级电容器为动力系统的新型汽车将取而代之。其优点首先是充电速度超快，别管多大容量，只要电流足够，一两秒就能充满，可谓“秒速”充满；其次是耐充，反复充电几十万次没问题，而且能量不衰减。

　　对于超级电容这个陌生的新兴产品来说，其安全性等始终还是被质疑。围绕诸如超级电容汽车会不会存在很大安全隐患等问题，《每日经济新闻》记者(以下简称NBD)专访了国务院参事室特约研究员徐晓东。

　　安全性有保证

　　NBD：您能不能介绍下超级电容的基本情况？

　　徐晓东：超级电容是作为一种储能手段，电容不是像一般的电池储存，最早用在电路里面，比如电流有波动，它可以存一点，电路有波动，可以让它平稳，改善电路。超级电容也是这种作用，不是像一般的锂电池通过化学反应就能存起来，它是通过物理的现象把电荷放在两边，然后储存起来。

　　现在超级电容发展很快，尤其是容量越来越大，使用范围也越来越广。比如应用在城市的公共汽车上，两站之间不太远，一般几百米至几公里不等，充一次电也很快，不到一分钟，到了下一站上下客人的时候继续充电，我最早知道是在上海有应用，天津听说也在用。天津是把电容和电池结合起来，加一点电压，可以保存很长时间，有特殊的用途。

　　对于经常反复启停的充电设备，超级电容是一个非常有用的技术，我曾向北京市有关方面建议可以在地铁里使用这项技术，因为地铁一会儿要启动，一会儿要停，启动的时候要很大的电流，停的时候要刹车，如果电制动的话，电流往哪儿去，如果有超级电容的话，可以储存起来，启动的时候需要很大的电流，又可以从超级电容里回来，这样就节省大量的能量。

　　同样的原理是在电梯里，一会儿启动，一会儿停止，也可以把大的电流，刹车的时候用电制动存起来，启动的时候再利用。

　　国家应重构补贴政策

　　NBD：超级电容大范围使用是否存在障碍？

　　徐晓东：超级电容没有太复杂的东西，就是材料的问题，原理上并不复杂，面积越大，电容越大，储存的能量也就越大。目前研究的方向是能否做到面积很小，电容更大。

　　NBD：超级电容和锂电池相比，各有什么优劣？

　　徐晓东：相对锂电池，我更看好超级电容。锂电池毕竟比较重，用的那些元素都较复杂。

　　超级电容的优点体现在：一是它的原材料可以做到很符合生态的要求，比如不是用矿物质做，使用过程中无污染。

　　NBD：国家应该怎样支持超级电容这个新兴事物的发展？

　　徐晓东：著名经济学家吴敬琏曾经在一个会上说过，国家对哪种技术、路线不要作出太多的选择，应该交给市场、研究单位做。

　　我觉得在超级电容和锂电池的支持上，国家的补助是必要的，如何补助是有讲究的，在不同的环节、补贴不同的对象效果是不一样的。目前对超级电容和锂电池的补贴政策差别很大，这是值得商榷的。