在接下来的五年里，中国汽车“国家队”将与跨国车企和民营资本展开一场规模化生存的竞速赛。

　　能否顺利跨越2020年，成为中国汽车“国家队”崛起与没落的分水岭。“十三五将是中国品牌发展的关键时期，中国品牌应坚定信心，顺应时势，抓住互联网+与智能化转型的契机，逆势突围。”4月下旬，在上海嘉定举办的2015中国汽车论坛上，长安汽车副总裁袁明学对台下就座的各位行业同仁和媒体如此表示。

　　和全球汽车产业发展规律保持一致的是，中国汽车品牌生存的临界点可以用产销规模来界定。按照袁学明公布的长安“十三五”规划，长安希望在2020年可以实现自主品牌年产销200万辆以上。与长安汽车一样，大多数自主品牌汽车“国家队”成员在其公布的“十三五”规划中，都对未来的五年寄予了厚望，设立了堪称雄心勃勃的目标。

　　按照各大集团公布的“十三五”规划，自主品牌乘用车已成为“国家队”冲量的绝对主力，其中一汽、上汽、东风、广汽、北汽和长安在自主品牌乘用车板块瞄准的目标销量都在100万辆甚至更高。

　　规模竞赛

　　汽车“国家队”争相定下规模宏大的2020年销量目标，一个直接动机就是挤进销量规模“第一阵营”，而类似的“江湖地位”可以确保在后续的兼并重组浪潮中谋求主动地位。但在外界看来，并非所有的“国家队”成员都具备挑战“第一阵营”的底气和实力。即便是“共和国长子”一汽集团，也在过去五年里的起伏中相继被上汽和东风赶超，到去年快速崛起的长安也在自主品牌销量上赶超一汽晋级前三。

　　对于任何一个“国家队”成员来说，自主品牌产销规模不仅是经济学上的数字，更承载着不可名状的政治意义。而为了尽可能在短期内将规模做大，不少“国家队”成员除了加大研发投入，加快新产品投放节奏，通常惯用的手法还包括多地设立分基地、兼并重组和从合资公司导入生产和技术资源。北汽和东风在近几年的快速“跑马圈地”，在很大程度上就是冲着规模效应来的。

　　“在十三五期间，东风品牌在规模上居于行业的前列，成为最具有影响力的品牌之一，其次集团的综合实力在行业里要名列前茅。”4月下旬的中国汽车论坛现场，东风汽车公司战略规划部的部长廖正波就公开表示。按照东风前期公布的“大自主”战略及廖正波近日披露的东风“十三五”规划，东风自主板块到2020年产销规模必须做到300万辆。

　　其中，自主品牌商用车达到100万辆规模，悬挂双飞燕LOGO的东风自主乘用车品牌达到100万辆，包括合资自主在内的其他自有品牌(东风日产启辰、东风裕隆纳智捷和东风本田思铭等)达到100万辆。由于将合资自主品牌也纳入到“大自主”统计范畴，东风“十三五”规划抛出无疑让其他“国家队”成员面临巨大的规模竞赛压力，尽管上述统计方式在业界仍存不少争议。

　　而长安汽车公布的“十三五”规划，预计到2020年，长安集团总体产销规模实现450万辆，其中自主品牌销量做到230万辆，这其中自主品牌乘用车产销目标预计在150万辆左右。在自主品牌销量规模上落后长安的是一汽集团。按照此前公布的一汽集团的规划，其“十三五”目标是实现到2020年实现自主品牌突破200万辆，在新能源汽车上，要占据全国15%的市场份额，成为中国新能源汽车领跑者。此外，一汽集团总经理许宪平在近期集团会议上重申，到2025年一汽要实现自主品牌“中国第一，世界前十”的大目标。

　　粗略估算，一汽自主品牌乘用车业务到2020年产销规模至少也是100万辆级。这也是上汽、北汽和广汽自主品牌乘用车在“十三五”末期预计要达成的目标。广汽集团常务副总经理冯兴亚就在2015中国汽车论坛上透露，“计划到2020年，广汽自主品牌将实现产能100万辆的目标，全面推动自主品牌、核心零部件和新能源汽车领域的创新，提升核心竞争力。”

　　值得一提的是，盈利目标。

　　迎战风口

　　尽管上汽、东风和广汽等国有背景的大型汽车集团近日都公布了面向2020年的十三五规划，且都扬言要将自主品牌乘用车业务做大到100万辆规模，但真正面临的障碍和挑战“鸭梨山大”——市场增长放缓，合资品牌下探加上消费需求升级，中国汽车“国家队”雄心难免遭遇残酷现实阻击。

　　近几年来，自主品牌市场占有率呈现逐年下滑态势。来自中汽协的相关统计数据显示，2010年-2013年自主品牌汽车市场份额分别为33.8%、31.3%、30.8%、29.9%。2013年到2014年，自主品牌份额甚至史无前例地连续12个月下降。眼下，自主品牌的生存还在不断面临挑战，以大众廉价车的落户以及合资车企新一轮大面积降价，使得自主品牌的生存雪上加霜。

　　“未来行业的分化会更加加剧，产业洗牌会进入到一个阶段的高峰期。”在出席2015中国汽车论坛时，上汽集团总工程师程惊雷做出了上述预判。更早之前，东风汽车总经理朱福寿和中汽协副会长董扬也有了类似的断言。“到十三五末期，自主品牌可能要淘汰一半多，只剩下几家有竞争力的大企业。”但究竟谁能成功闯关，在取得规模化体量后存活下来，关键的时间窗口就是接下来这五年。

　　“自主品牌整体的市场份额在下降。这一点对于我们(长安汽车)压力非常大。”对于“十三五”的目标设定，袁明学坦诚地说。如长安的感受一样，东风汽车集团高层亦认为，未来实现战略目标真正致命的因素是，中国汽车市场已经结束高速发展，逐渐走向饱和，增长缺乏动力。廖正波判断，未来十三五，包括未来五到十年，整个汽车行业的增长会低于10%。

　　实际上，在进入2015年之后，即便是合资品牌也已经感受到了车市增长动力不足的窘况。一季度，上海大众、长安福特、北京现代等近十家车企相继宣布全系官方降价，优惠幅度在1-2之间。合资品牌价格的下降迅速地传导至自主品牌。以上汽乘用车为开始，陆风汽车、东风汽车相继加入降价大军。一位自主品牌车企销售老总不无担忧地告诉记者，“合资品牌真正感到压力的时候，一定会动价格，但这个时候却是自主品牌最难受的时刻。”

　　当然，悲观情绪并没有完全笼罩所有自主品牌汽车“国家队”，因为中国巨大的市场基盘和快速增长的个别细分市场，仍留给了成长中的中国汽车两个风口——多功能、差异化的SUV和MPV市场，以及政府大力支持的新能源汽车。对此，廖正波认为，“中国汽车行业总体仍处于战略发展的机遇期。”而广汽集团总经理曾庆洪对此也有个极富前瞻性的预判，及中国汽车业最好的机遇期就是2020年。

　　从2012年开始，自主品牌陆续推出了第二代产品，并逐渐获得市场好评。而在SUV和MPV领域，反应灵敏的自主品牌已经占据了大部分市场。比如今年一季度SUV销量前十车型中，自主品牌已经占据了8款。在SUV增长的带动下，今年一季度自主品牌市场占有率同比回升4.2个百分点至43.2%。而最大的看点是部分车企的自主品牌轿车在逐渐回暖。

　　而对于整个汽车“国家队”来说，开发新技术和加码新能源汽车将是国家队“十三五”最重要的两条抢滩路线。以东风为例，在2014年入股法国标致雪铁龙的东风集团使用的是“借力打力”。东风计划至2020年前，投入157亿元研发发展自主，投入比约为营收5%。同理，上汽、奇瑞和长安也储备了动辄百亿的研发资金，为新能源和新技术的开发铺平道路。