当汽车圈被近来接连上市的新车疯狂刷屏时，一纸悄然出现在国家发改委网站的批文，宣告了备受关注的新能源汽车首张生产资质牌照花落北汽。

　　“北汽新能源这次获得资质之后就可以建立自己的生产线，报公告、报目录了，以前都是通过北汽股份报的。”兴业证券汽车行业分析师王冠桥告诉《华夏时报》记者，这对北汽新能源汽车的发展意义重大。

　　自从去年7月《新建纯电动乘用车企业管理规定》(下文简称《规定》)开始实施后，如长城华冠、和谐汽车、亿纬锂能等企业热情高涨，多家互联网企业包括零部件企业也对造车跃跃欲试，不过首张牌照还是给了在这一领域具有天然优势的传统汽车生产企业的子公司。

　　这似乎预示着，在新能源汽车热潮涌动之下，一场车企间的新一轮跑马圈地运动正在展开。

　　拔得头筹

　　首张牌照并未给非汽车生产企业，这既在意料之外，又在情理之中。

　　根据发改委网站信息，发改委同意北京新能源汽车股份有限公司实施纯电动乘用车建设项目。项目总投资114950万元，其中利用原有资产16672万元，新增 投资98278万元，建设规模为达产后形成7万辆纯电动乘用车产能，其中新增5万辆纯电动乘用车产能。北京新能源汽车股份有限公司为纯电动乘用车生产企 业，不能生产任何以内燃机为驱动力的汽车产品。

　　“两年前，北汽新能源从北京汽车剥离出来，目前是由北汽集团控股，另外三家股东参股的股份制公司。”北汽新能源相关负责人告诉本报记者，“这次新能源资质直接 归到北汽新能源，意味着我们有了属于自己的生产资质。”王冠桥进一步解释，“北汽新能源之前没有汽车生产资质，此前出售的EV150和EV200等车型都 由北汽股份生产，北汽新能源负责销售。”

　　自2014年3月起，北汽集团就已经将新能源业务板块升级为集团子公司，同时，北京新能源汽车也是国内首家股份制新能源公司。按照此前北汽新能源总经理郑刚 的说法，北汽新能源要在“十三五”期间实现企业上市，市值目标达到千亿元人民币。此次北汽新能源争取独立的电动乘用车资质，也符合其独立运营发展的需要。

　　而北汽新能源在研发生产方面累积的经验，也为其率先获得纯电动乘用车生产资质创造了条件。截至目前，北汽新能源纯电动汽车的销量已突破3万辆，产品覆盖A0 级、A级、B级、SUV等车型。在即将到来的北京车展上，其旗下全新C级纯电动车将正式发布，续航里程可达到400公里，相比在售车型，其续航能力实现翻 倍。

　　资质开闸

　　首张牌照的发出，意味着新能源汽车生产资质的闸门已经打开，未来将有更多的企业入列名单。目前，包括蔚来汽车、乐视、长城华冠、长江汽车等企业均在积极申请新能源汽车的生产资质。按照递交材料的完整性及审批进度来看，长城华冠、长江汽车等有望尽快拿到资质。

　　早在长城华冠登陆新三板时，其董事长陆群就曾透露：“根据《规定》，长城华冠已将15辆样车交付中国汽车技术研究中心进行各项试验，并同时着手准备可研性报 告。”在陆群看来，长城华冠有望成为第一批获得整车生产资质的企业。据了解，长城华冠已经开始在苏州筹建生产基地。目前，其首条生产线已经落户于此。

　　而五龙电动车集团旗下的长江汽车也已经向发改委提交申请材料。有消息称，预计其最早4月份有望获得审批。2015年，长江汽车获得了新能源整车生产资质，主 要生产新能源客车产品，而其对于新能源乘用车生产资质的追求并未停歇。目前，长江汽车旗下首款纯电动小型SUV逸酷首批工装样车已经下线，并计划于今年6 月正式上市。这意味着其生产资质的获得，仅差临门一脚。

　　事实上，自《规定》开始实施起，包括零部件企业、跨界的互联网企业、汽车研发设计机构以及低速电动车生产企业便成为争夺牌照的四大主要的主体。

　　但不容忽视的是，由于准入政策的最终目的是为了引领新能源汽车产业向更高层次发展，所以对于申报企业的要求也十分严格。在企业向发改委提出申报前，还需要通过样车检测以及工厂认证环节，而仅这两个环节的正常审核流程就需要花费五个月左右的时间。

　　这样的流程也意味着，互联网企业如果想要获得资质，就必须自行建厂或者寻求代工厂合作。比如，乐视就选择了与阿斯顿·马丁合作，并宣布第一代乐视超级汽车将由其代工；蔚来汽车也正在选择合适的传统车企进行合作。

　　跑马圈地

　　在过去的一年，新能源汽车销量增长了3.4倍，在我国汽车产销进入“微增”的时代显得格外亮眼。根据“十三五”规划，中国未来5年将投入超过1000亿元资 金扶持新能源汽车发展。到2025年，中国新能源汽车年销量将达到汽车市场需求总量的20%，自主新能源汽车市场份额达到80%以上。

　　新能源汽车产业良好的发展势头让不少企业在制定未来规划时，都将新能源汽车产业作为重中之重，不仅包括对生产资质的渴求，也包括已经具有生产资质的企业进一步扩展产能、建设生产基地。

　　3月25日，比亚迪太原新能源汽车基地宣布开建。这一计划总投资40亿元的项目在全部建成投产后，将形成年产5000辆纯电动客车、5000辆纯电动专用车 和2000辆工矿作业车的生产能力，预计全部建成投产后年产值超过150亿元。此前，比亚迪已经在深圳、承德、大连、南京、天津等地布局了11个新能源客 车生产基地。

　　就在与太原毗邻的晋中，一家名为山西新能源汽车工业有限公司的企业在3月中旬登上了工信部《车辆生产企业及产品公告》(第 282批)。这家企业正是吉利汽车帝豪下属的全资子公司。除了在兰州、晋中等地建有生产基地外，2015年吉利还在宁波、义乌、南充等地规划兴建新能源生 产基地，新能源业务扩展迅速。

　　当然，在过去的一年，新能源工厂几乎遍地开花。去年8月，江淮汽车与武汉盟盛人新能源汽车产业园发展公司、武 汉蔡甸区政府签署战略合作协议，将在武汉市蔡甸区投资建设年产1万辆新能源汽车项目；而奇瑞新能源将在株洲建设年产5万-10万辆新能源汽车生产基地。在 新能源领域鲜有作为的东风汽车也将在旗下东风乘用车公司处扩建一处生产基地，用于新能源汽车制造。不仅如此，特斯拉即将落户苏州的消息也甚嚣尘上，而对此 消息，特斯拉方面也并未否认，仅表示“目前没有准确的消息可以发布”。

　　可以预见，在政策持续推动、企业热情不减的大势下，新能源汽车还将呈现出持续的增长。不过，新一轮的跑马圈地也意味着未来的竞争将会愈发激烈，抢食新能源的市场蛋糕也将越来越不易。