随着互联网的快速发展，大城市人们的出行选择更加多元化，在公共交通和出租出行和私车出行外，更多的车辆共享模式也是很好的出行方式。

　　目前的车辆共享有多种方式，其中以打车和拼车为主，另外还有租车等模式。大城市的打车类服务发展很快，很多人手机上都有一些打车软件，实现打车的高效率和低成本。而租车类服务的公司属于租用公司或私人车辆的使用权被暂时出租，实现车辆共享的效果。

　　随着车辆共享的多元化快速发展，私车出行需求下降，更多人选择专车、快车、顺风车等新模式，这似乎是影响私车普及的重要因素。由此部分观点认为车辆共享影响私车购买需求，进而影响中国车市的需求增速。

　　但我认为在目前中国国情下，车辆共享短期内不会影响私车的购买需求。这是因为我们有巨大的公共交通出行群体，出行便利性较差，急需升级出行便利性需求。其中 部分分流到成本较低的共享出行方式，但不会影响到私车购买需求。这也是中国特色的购车需求已经受到严重抑制的特殊国情所决定的。

　　新车购买的区域结构看共享需求较强

　　从城市需求结构看，特大城市作为限购的主体，其市场购车需求快速萎缩，萎缩的原因也是因限制较严格的结果，其占比从13年的14%下降到目前的9.2%。而 东部省会城市和中西部区域中心城市的购买热情较高，这些城市出现了14年的抢购行情，15年的市场占比仍较高，也是体现了百姓对拥有车辆的梦想仍是极其强 烈的。中小型城市和县乡市场的购车需求也占到近70%，其购买力是较强的。

　　特大城市：打车软件最普及的地区的购车不受影响

　　打车软件在经济活动频繁的大城市的需求较大，尤其是京津沪穗等限购城市的城市规模大，私车出行成本高，且部分年轻群体没有买车的资格，因此车辆共享的需求较 大，各种打车软件的使用多，与之对应的专车供给量也大，便利性很好。但这样的限购城市的购车是不受打车软件的任何影响的，巨大的想买车的群体需要摇号，即 使有些不想买车的年轻人，那也有巨量的想买车的摇号群体排队等待中。限购城市中，个别人退出摇号的排队系统对城市的新购车需要没有任何影响。

　　而限购城市的家庭中想买第二辆车的群体，他们也是必须通过摇号排队才能买车，这些家庭的第二辆车的需求如果被打车共享所替代，其对限购城市的销量同样没有任何影响。

　　而京津沪穗深杭的六大限购城市的销量占全国的20%，这些城市的限购受阻也是很正常的刚性增量。

　　大城市：非限购城市的限购风险犹存，买车很有必要

　　非限购城市的家庭购车分为两部分，一部分是省会城市的打车软件共享体系较完善的，另一部分是消费能力不强的地区。

　　作为省会城市的私车普及仍是不高的。而这些不限购的省会城市也有限购的风险，一般家庭都会有一辆车作为家用，只要有能力购买，都会尽量买车实现家庭生活的圆满。省会城市家庭不会因共享用车而不买家庭第一辆车。

　　剔除这样的限购城市和大型省会城市，其他城市受到车辆共享的影响仍较小，购车需求也不会受到严重的影响。

　　租车需求也是很好的新车增量

　　车辆共享带来的不仅是用车效率的提升，而且是调整利益结构。

　　大城市的专车等用车需求实际也是增量，不少城市都出现专门的租车服务，其购置新车实现接单服务，分流了部分出租的业务。为何近期总是出租闹事？分流出租需求 加剧出租的空驶率，出租司机背负沉重的份钱，因此必然闹事。这也是汽车共享带来的需求分流，降低了出租的收益。但这对消费者打车便利和多元化出行带来很好 的促进。

　　而且随着专车等业务的增长和租车需求增大，登记为租赁性质的租赁购车数量增长，尤其是15年上半年的增速达到1.28万台，同比增速99%，也是爆发式增长。这对厂家也是很好的信息。

　　我认为车辆共享使更多市民群体从挤公交地铁的痛苦历程中解救出来，实现更好的出行品质提升。而且也是使部分私家车的出行频次下降，有利于缓解城市停车等资源占用。但消费者购车的热情是不会降低的。