根据一汽轿车近日发布的半年业绩报告，今年年上半年，一汽轿车营业收入较去年同期减少13.39%，归属于上市公 司股东的净利润较去年同期减少48%，归属于上市公司股东的扣除非经常性损益的净利润较去年同期减少51.75%。而从一汽轿车公布的上半年产销量数据来 看，今年上半年一汽轿车所有车型的销量全部下滑，半年累计销量仅为12.1万辆，同比下降11.6%。其中，轿车同比下降10%，SUV销量同比下降 12.4%，MPV销量同比下降61.4%。

　　一汽轿车面临的危与机

　　对于上半年业绩的下滑，一汽轿车给出的原因是：国内汽车行业销量增速放缓，各大汽车生产企业加大新产品投放， 价格战此起彼伏，主流车型成交价格快速下探，行业竞争不断加大，企业经营环境日趋严峻；而一些业内人士的看法则是：乘用车销量逐渐放缓的外部形势以及一汽 轿车发展策略的失败。

　　但在我看来，一汽轿车出现当前业绩下滑的局面，主要原因不在于宏观环境，还在于其自身。早在2013年5月份 我撰写的《摆在一汽轿车安铁成面前的三大难题》一文中，就曾指出，摆在当时刚刚接任一汽轿车总经理安铁成面前的有三大难题：其一是授权模式发展下的一汽奔 腾难以彻底摆脱马自达的掣肘，其二是一汽马自达旗下车型国产化率过低，影响市场竞争力与利润，其三是一汽欧朗产品与其品牌定位存在明显差别。

　　但时间已经过去了两年多，现在我们回过头来看一汽轿车的上述难题，似乎都还没有得到有效的解决。且不谈奔腾品 牌之前的冒然换标是一个有业界颇具争议的举措，单就从这两年半来一汽轿车奔腾品牌以及欧朗品牌均没有一款新产品推向市场就可以看到一汽轿车的自主研发能力 之弱势，对于一家汽车企业而言，两年半的时间里没有一款全新产品推出，对于当前竞争如此激烈的汽车市场而言不可想象。不客气的讲，一汽轿车奔腾品牌的这种 授权模式，虽然能够实现其产销在初期的起跳快，但却会由于受到授权方的掣肘或者一汽轿车本身所形成的“等、靠、要”的不良“习惯”，而显得后劲不足。作为 定位更低于奔腾品牌的欧朗而言，其面临的局面就更不用言表。

　　一汽马自达方面，我相信经过两年多后，现在其旗下产品的国产化率应该是有提升的，但从目前网络上的相关信息来 看，与主流合资品牌相比，一汽马自达的国产化率依然相对较低，在当前车市已经进入新常态的背景下，相对较低的国产化率就意味着相对较高的生产成本，在终端 市场无法确保稳定的价格体系的情况下，降价促销无疑就意味着利润空间的相对狭小。

　　而在红旗品牌方面，虽然我们目前较以往能更多的看到红旗品牌车型，但绝大多数时候都是有着官方背景的时候，红 旗品牌的高大上是那么的显得不接地气。同样不客气的讲，一汽轿车对于什么是豪华品牌可能还没有很清晰的认识，对于豪华品牌也可以在低级别车型可能还无法理 解和认同。当然，也不排除一汽轿车有这个认识，却很可能是没有这个能力确保相关产品的实现。

　　应该来讲，上述这些就是当前一汽轿车面临的一系列危机的地方，但我们也欣喜的看到，一汽轿车迎来了一些机会。而这个机会同样不是市场给的，是一汽自己给自己的。

　　有消息称，刚来到一汽集团徐平就对一汽进行了大刀阔斧的改革，将一汽轿车、天津一汽夏利等自主品牌组建为乘用 车事业部，一汽解放、一汽吉林、一汽红塔等组建为商用车事业部，红旗品牌成立单独事业部，各事业部将拥有相对独立的权力，所辖各分公司，各品牌的研发、制 造、经营等环节均由其负责人掌管。应该来讲，这样的机构调整，在当前的汽车企业当中，尤其是大型的汽车集团当中，是很常见的一种机构调整模式，也可谓是当 前相对有效的，能够改变管理分散、责任不明和决策效率迟缓等不利局面的举措，对于一汽轿车而言确实是一个扭转局面的契机。

　　在对机构进行上述大规模调整的同时，我建议，一汽要着重于强化两个能力的提升，其一是认清市场的能力，找准市 场需要什么样的产品；其二是产品实现的能力，能够有能力推出满足市场需求的产品。因此，在前期还是要优先注重抓市场和研发部门的工作，然后再围绕上述两个 能力的提升来逐步建设和完善体系能力。

　　体系能力的建设不可能一蹴而就，一家汽车企业要实现从被动向主动的转变同样也不可能一蹴而就，从目前业内表现 较好的长安等自主品牌车企的发展历程来看，都是需要时间换空间。同时，我们也应该客观的看到，一汽轿车依托于一汽集团，其基础实力并不弱，只要合理调配资 源，进一步提升资源的利用效率，就还有机会。

　　在当前一汽集团正在进行大规模改革的背影下，一汽轿车虽然面临着销量下滑的不利局面，但正如上而所说的，仍有机会。至少一汽轿车抓不抓得住，能否将危转为机，让我们拭目以待。