触电(漏电)、电池燃烧或爆炸，提起混合动力汽车和电动车，人们最担心的就是这些(不包括纯电动车的“里程焦虑”)。上飞机时，官方对携带锂电池的限制，也时常向人们提醒着电池的危险性，更何况是大规模的动力电池。但丰田宣称，1997年以来累计销售的700万辆混合动力轿车中，没有出现过一起车辆事故导致的触电(漏电)、电池燃烧或爆炸的案例。日前在常熟举行的“丰田技术空间”活动上，丰田展示的所有技术中，唯有这条信息令我印象深刻。我以为，这称得上是一个奇迹。

　　想想特斯拉，上市两年多，累计销量不足5万辆，电池起火、爆炸事故至少有4起，特斯拉总裁马斯克不无自满地说“传统汽油车着火的几率大约是特斯拉汽车的5倍”，连“进一步努力降低电池风险”的意愿都没表示，就化解了人们对动力电池安全问题的担心，说700万辆丰田混合动力汽车没有电池事故是个奇迹，就不算夸张了。

　　都说镍氢电池本来就比锂电池安全，但705万台丰田混合动力汽车中，有17.7万台搭载了锂电池的车辆(2011.5~2014.9)。此外，在纯电动车方面，搭载镍氢电池和铅电池的老款RVA4EV(1996.9~2003.1)有1900台，与特斯拉合作生产的搭载锂电池RAV4EV(2012~2014年)有2600台，还有限定销量100台的锂电池EQ(2012年12月开始销售)。所有这些车都没有出现过前述电池事故，背后的原因是什么？

　　葛巻清吾是丰田首席安全执行官助理，丰田安全领域的第二号技术专家，他在现场回答我的问题时说：如此规模的动力电池技术是史无前例的，没有可供参考的经验，所以在开发过程中我们对它的安全问题非常慎重，用一个非常高的标准来开发，采用最慎重的做法，包括电解液不能蒸发、泄露，要用一个坚固的材料去包装它，要能及时自动切断电路等等，从一开始就必须想到各种可能的风险，尽可能防止这些意外发生。

　　对锂电池的安全问题，葛巻清吾说：丰田也用锂电池作为动力，但却是循序渐进的。比如在雅力士身上，一开始是尝试用锂电池来做非动力电源，从一些小的地方来开始积累一些经验，把它做得非常有自信了，然后才慢慢巩固到尝试一些新东西。

　　这就是丰田跟特斯拉的区别？葛巻清吾从采访一开始就拒绝评价特斯拉，这次也是只谈丰田：丰田对于新技术一个是谨慎，另一个就是比通常更高的标准来评测它，当然在使用过程中我们积累一些经验和一些反馈，然后制定必要的标准，把握这个尺度。

　　至于丰田与特斯拉的合作和分手，很多评论都类似的看法：这是两家完全不同的公司在用完全不同的行事方式合作，分手是必然的。与特斯拉合作生产的那2600辆纯电动车——RAV4EV会不会砸了丰田动力电池零事故的记录，那是以后的事情。

　　人们常说，德国人严谨，日本人精细。而某德国车企的一位发动机专家曾对我说，70年代访问日本的汽车研发机构时，令他吃惊的是，日本人比德国人精细的多，比如，划一条动力曲线，德国人确定5个点就够了，而日本人要确定50个点。因为日本人认为，一些动力性能和燃油经经济性的微妙变化或许就发生在这些点之间，需要进行适当的管理。

　　有人会说，丰田再精细、再谨慎，不是照样因质量问题被迫大规模召回产品吗？没错，但这只能说明，这就是汽车，不是什么人都能造的，实力再强、再仔细认真也可能出错；丰田的优势不在于它能没有质量问题，而在于它的质量问题比对手更少，在全球各大市场的评比中都是如此。当然，对丰田经销商来说，这未必是个福音，因为太少的质量问题意味着太少的修车生意，这就难怪他们中的一些人忍不住要“企盼”坏天气(丰田在华合资企业一位高管语)，因为坏天气能造成更多事故，从而带来更多的修车生意。

　　还有人说，丰田的谨小慎微使其在新技术开发和应用上落后于德国对手。这话对了一半。的确，很多现在时髦的汽车技术都是德国等欧洲车企发明的，而丰田出于谨慎，拒绝在与特斯拉合作的RAV4EV车型上配备先进的电子驻车制动系统，坚持使用传统的机械式驻车制动。但另一方面，在混合动力、燃料电池这样的重大“战略技术”上，丰田一旦认准，就全力以赴，并成为领先者。这就是丰田。