当汽车圈沉浸于东风和一汽掌门人互换的地震波，以及东风人送别徐平的场景时，另一家东风旗下汽车企业同样出现了夹道送别、满场唏嘘的动情一幕。

　　5月7日下午，东风股份子公司郑州日产召开了一场特殊的中层以上管理人员干部大会。东风汽车公司党委常委、副总经理童东城宣布，郭振甫将不再担任郑州日产汽车有限公司总经理职务，接替者是东风汽车股份有限公司党委副书记郑加坤。

　　两天后，完成工作交接的郭振甫离开为之奋斗了26年的郑州日产，前往位于广州的东风本田发动机有限公司任职。对郑州日产来说，这意味着一个时代的结束。担任了14年总经理的郭振甫，已经成为郑州日产的一个符号。

　　事实上，“郭振甫将离开郑州日产”并不是一个新鲜话题。但这纸调令在东风集团换帅、郑州日产向乘用车转型改革刚启动的节点上突然出现，业界解读纷纭。

　　来自郑州日产内部人士的消息称，郭振甫的调离原由很清晰，那就是按照东风集团最新实施的干部轮岗规定，在主要同一岗位任职达到6年便需要轮岗，郭振甫已经远远超过轮岗期限。

　　除了郭振甫的调令，东风汽车有限公司总裁关润宣布了另一则消息，在人事任命完成之后，郑州日产在东风整体架构下的定位获得升级，由东风汽车股份有限公司的子公司升级为与其平行的板块，成为东风有限的直属子公司。

　　此外，对“郑州日产管理模式进行调整”的计划也随着郭振甫的离开正式启动。

　　在东风集团急迫推进的“大自主战略”下，这家一直在中国汽车产业边缘地带努力做强的汽车企业将面临怎样的未来？这成为东风系高管轮换风暴中最难捉摸的前景之一。

　　调令坚决

　　5月7日下午宣布完人事调令后，郑州日产员工站满辆总部一楼大厅，含泪送别郭振甫。两天后，郑州日产员工与记者聊起当时场景，仍然哽咽唏嘘。他表示，对于郭振甫的突然离开，所有郑州日产员工都很震惊。

　　无论在郑州日产员工心目中，还是外界眼中，郭振甫都是够得上这种送别待遇的。1967年生的郭振甫在1989年大学毕业后就进入郑州日产的前身郑州轻型汽车制造厂。1993年3月，中国中信集团公司、日本日产汽车公司等合资组建郑州日产汽车有限公司，郭振甫任总装车间主任；2001年就任郑州日产汽车有限公司总经理、党委书记；2004年10月，通过东风汽车股份有限公司的并购，郑州日产成为东风股份有限公司的控股子公司，正式定位为东风、日产双品牌LCV产品的主要发展基地。日产汽车借此实现了在华业务的整合，郭振甫也因此被纳入东风汽车的干部体系。

　　26年，从意气风发的22岁大学毕业生，到头发花白的知天命之人，郭振甫将职业生涯中最大的创造力和工作激情都留给了这个无论产品还是地理位置都远离中国汽车业核心的汽车企业。

　　但调令来得坚决。不愿透露姓名的知情人士告诉记者，郭振甫自己也是在半个月前才知道即将被调离的消息，郑州日产的其他高管在总部宣布之前都未听到任何风声。

　　另有郑州日产内部人士告悉，由于郑州日产正值向乘用车转型的关键时期，郭振甫并不愿意在此时离开，为此他也争取过，但调令已经不容更改。

　　来自东风体系内的解释是，对郭振甫的职务调整是整个东风系干部轮岗的一部分，在他之前和之后，都已经和继续会有更多的东风子公司高层进行职务轮换。在半年前，由东风有限任命的郑州日产新的党委书记已经就职。

　　据悉，这一轮岗制度是在中央巡视组离开后东风汽车建立的干部管理机制，今后，东风旗下任何一家子公司都不会出现任职超过6年的高管。

　　事实上，在汽车界，“郭振甫离开郑州日产”几乎是一个确定的命题，不确定的只是时间点。据称早在2004年东风汽车股份有限公司控股郑州日产后，针对时任总经理的郭振甫就曾有过正式调令，最终未能成行。2011年，在东风确立“大自主战略”和日产忙于和东风商讨雷诺国产事宜的间隙，坊间再次出现传言：郑州日产将正式更名为“东风日产乘用车公司郑州工厂”，而郑州日产总经理郭振甫也将调任上级公司东风汽车股份有限公司任职。这一消息以半真半假不了了之。

　　“对于母公司的几次新安排，郭振甫都曾积极争取，希望能够在郑州日产多干几年。他为此立下了军令状，承诺在2014年实现销量突破13万辆。”上述人士称，但由于产品线单一，以及商用车环境恶化，郑州日产连续三年销量都在十二三万辆摇摆。完不成销量目标，郭振甫在着急的同时，已经预感到这一次真的要离开了。

　　该人士表示，对于郭振甫的离开，郑州日产另一大股东日本日产汽车同样表示惊讶。但作为非控股股东，日产方面并没有人事决定权。而由郭振甫带队谈下的日产皮卡和新帕拉丁的引入，也或将面临推进的问题。

　　上述人士称，与郭振甫一样，留在郑州日产的管理团队最大的担忧在于，与国内其他车企相比，郑州日产有着复杂的股东关系、特殊的企业定位、特殊的生存方式以及特殊的企业精神。“如果这些特殊性在整合后不能被充分理解，那么原来的郑州日产将不复存在。”

　　改革半途

　　郭振甫的离开之所以被认为突然，另一个原因是由他主导的郑州日产的体制改革刚刚开启。

　　记者一个月前在郑州日产总部采访时，郑州日产正在为向乘用车业务转型而对营销体系进行大刀阔斧的改革，郭振甫对改革的坚决和迅速推进让公司上下群情激昂，期待在乘用车市场开拓新的增长点。

　　郭振甫之所以急于改革，和郑州日产长期以来的尴尬定位以及目前出现的转机密切相关。在2004年东风控股后，郑州日产的股权关系为东风汽车股份有限公司51%、东风汽车有限公司(东风汽车股份有限公司的母公司)28.651%、日本日产自动车株式会社20.349%。郑州日产的产品也从此前的日产皮卡和帕拉丁系列扩展到日产、东风双品牌产品线，并引入了帅客、NV200两款CDV，并开始进入个人市场。

　　与郭振甫关系密切的业内人士称，虽然郑州日产平台有限，且面临车型少、产品小众化，但在郭振甫开创的打法下，郑州日产曾连续5年在高档皮卡车市场占有率持续保持在55%以上。这也是一直掣肘于股东资源配比的郑州日产最大的优势。

　　2013年上海车展，郑州日产发布旗下自主品牌“东风风度”。风度与东风风神、东风风行一起并列为东风旗下三大子品牌。随后进行的资产整合，也让郑州日产正式成为东风集团三大自主板块之一。

　　对于正苦恼于销量徘徊不前的郭振甫而言，虽然这会让郑州日产面临沦为代工工厂的风险。但这是兑现销量承诺的最后机会。因此，他快速启动了内部的营销体制改革。

　　而对于多年生存堪忧、产品局限于小众细分市场的郑州日产来说，这是一场颠覆性的风暴。郭振甫甚至连夜组织一支改革小组，关进总裁办，并下达“本个月拿出改革方案”的死命令。

　　这场改革不仅是郭振甫为了冲刺13万辆进行的又一次尝试，更是其希望通过在乘用车领域的大展拳脚，为郑州日产争取更大的话语权。

　　2015年3月，东风风度首款车型SUV MX6上市，这款使用了日产车型平台，挂着东风自主标识的车型充分考虑股东双方的利益。而郭振甫希望看到的年轻的营销团队和高效的乘用车营销体系也正式运转。按照规划，郑州日产将在未来三年时间内，推出8款车型。

　　但是时间还是不够用，一切戛然而止。郭振甫的26年，一半是悲怆、一半是不甘。

　　接下来，随着郑州日产定位升级，其股权关系也将面临调整，虽然对“郑州日产管理模式进行调整”的方向尚未公布，郭振甫主导的改革能否按照既定路线继续也是未知数。。

　　据悉，郭振甫在挥泪告别时，送给送别他的员工八个字：“坚定、坚决、坚守、坚持”。