实施了十年的《汽车品牌销售管理办法》在去年反垄断的浪潮下，终于在质疑声中迎来了修改的喜讯。

　　2014年12月5日，商务部下发《汽车销售管理办法》(征求意见稿)，向国家发改委、工信部、质检总局等8 个政府部门，以及全国工商联汽车经销商商会、中国汽车流通协会、中国汽车工业协会、中国汽车维修行业协会、中国消费者协会征求意见。征求意见截止日期为 12月18日。如果多方沟通和协商顺利，新《办法》有望今年年初出台。

　　然而现实是，如今2015年已过大半，在经销商们盼星星、盼月亮的翘首期盼中，新《办法》至今尚未出台。这其中的利益博弈、流程复杂性以及今年低迷多变的车市让新《办法》的出台变得扑朔迷离。

　　2015年7月1日，中国汽车流通协会发布的“中国汽车经销商库存预警指数调查”VIA(Vehicle Inventory Alert Index)显示，2015年6月库存预警指数为64.6%，比上月上升了7.3个百分点，处于警戒线水平以上。经销商库存指数相比上月略有下降，主要因 为部分经销商因库存压力大而拒绝提车，使 6月份整体库存水平有所下降。库存高企和不合理的考核制度让大多数经销商的盈利水平直线下降，长期亏损。

　　其实，在去年新《办法》的征求意见中，就涉及到经销商的地位提升和权益的保护等内容：一是弱化品牌授权。把老《办法》中的品牌二字去掉，弱化品牌授权经营，鼓励市场竞争，降低厂家对经销商的控制和支配程度，提高经销商的地位。

　　二是授权期限变更。汽车供应商对经销商的授权经营期限一般每次不得低于2年，但首次授权经营期限不得低于5年。之前供应商和经销商一年一签的不公平惯例增加了经销商的经营风险，不利于经销商长远的投资布局。

　　三是禁止汽车供应商强行规定整车、配件库存品种或数量，或强制要求完成制定的汽车销售数量。在市场经济条件 下，应该由经销商根据市场经营状况确定自己的整车、配件库存品种或数量；不同地区、不同品牌的经销商，因自身条件不同，其所需整车、配件库存品种或数量是 不一样的，不存在“合理库存”或“不合理库存”的区别。

　　汽车厂商的压库行为导致汽车市场价格倒挂，是汽车经销商大幅度亏损的重要原因。而这种长时间的亏损已经开始慢 慢压垮经销商，导致厂商、经销商之间的关系紧张。当这种压力难以释放时，必将引起经销商集体的“揭竿而起”，联合反抗。去年宝马经销商联合起来对抗厂家， 赢得话语权就是典型的例子。

　　新《办法》也意识到了这点。然而新《办法》迟迟未出，新老《办法》交替的过渡期间内，经销商的利益该如何保 证？如今车市低迷，厂商和经销商应该拥有平等的话语权，携手度过难关，而不是像以前一样处于控制和支配的不平等状态。对新《办法》的呼吁是如今经销商们的 最大的曙光。但是，在整个社会处于变革的风口，经销商们不仅要“他救”，也要“自救”，拥抱“互联网 ”，实现全方位的转型。