十八届五中全会后，汽车产业转型升级的步伐已然开始，并在加速落地。从产业入口的生产资质改革，汽车业打破以往的 僵化局面开始有进有退、市场活力逐渐显现，到制造环节明确节能与新能源路线图，并在这个基础上先后出台了标准建设指南、关键共性技术指南，以更细化的方案 助力“路线图”的实现，再到末端黄标车的淘汰、报废回收再制造环节的升级，汽车末端也在积极推动产业转型升级。从近期出台的一系列相关政策和措施看，汽车 业已经乘上“十三五”转型升级的列车，且这一列车正在飞速向前。

　　我国汽车生产准入门槛正在经历一个真正破局的过程。

　　在近期举办的国务院新闻办新闻发布会上，工信部部长苗圩透露，不久的将来会有若干家非汽车企业获得电动车生产 资质，同时14家“僵尸车企”将被强制退市。如苗圩所说，汽车业要建立起有进有出、优胜劣汰的动态管理机制，督促落后的企业加大技术改造、转型升级。资质 “一进一出”，再加上“市场的手”，有望搅活汽车业这一池春水。

　　资质放开发挥鲶鱼效应

　　汽车生产资质申请门槛高，企业得之不易，纯电动车生产资质放开能够“落地”，对汽车业意义重大。在此之前，非 汽车企业要进入新能源车领域，需通过与车企合作或斥巨资购买所谓的“壳资源”，即不具备生产能力但仍有生产资质的汽车生产企业，花费成本高昂且新企业独立 性不够。

　　当前行业形势加剧了放开生产资质的紧迫性。中国汽车工程学会理事长付于武表示：“我国已成为全球汽车第一产销 大国，需要有适应此生产力发展的准入管理政策来释放市场活力。且创新时代，产品形态也发生了巨大变化。与过去的机械产品相比，现在的电子设备成本已占据整 车成本的54%，许多科技企业有进入汽车市场的强烈需求。”

　　顺应趋势，《新建纯电动乘用车企业管理规定》于今年6月正式发布。近期工信部披露了几十家非汽车生产企业申请 电动车生产资质的最新进展。在通过有关专家评审后，将有第一批符合条件的企业获得新能源车生产资质。准入门槛的降低将为新能源汽车领域带来一批行业外的 “鲶鱼”，诸如乐视、阿里巴巴、华为、蔚来汽车等互联网企业早已跃跃欲试。

　　当然，新能源车生产资质的大门并非完全敞开，其对企业在电动车方面的技术基础和开发团队有不少严苛要求。对此，中国汽车工业咨询委员会副主任安庆衡认为：“门槛高些是为了防止企业一窝蜂进入而造成重复投资和资源浪费。”

　　“僵尸车企”退市加速产业集中

　　据统计，我国现有汽车整车生产企业184家，按集团的口径统计也有76家之多。苗圩表示：“尽管我国前10家车企的集中度达到90%，但从整体分布看，汽车整车的生产企业数量偏多、规模偏小。”

　　而上千家企业中还有不少多年来处于停产或半停产状态的“僵尸企业”。在实际操作中，这些名存实亡的汽车生产企业却成为待价而沽的“空壳资源”。“这种情况提高了企业兼并重组的成本，不利于产业结构的调整。”付于武说。

　　为此，2012年工信部发布《关于建立汽车行业退出机制的通知》，建立了车企退出机制。2013年第一批特别 公示企业公告里列出了48家被“警告”企业。经过整改，部分企业恢复了正常的生产经营，剩下14家企业将成为第一批退市者。而后又有第二批特别公示名单， 旨在建立一种长效的退出机制。

　　“14家车企退市不会对汽车业有明显影响，但打破生产资质终身制有利于新生企业进入，加速企业兼并重组和产业 集中。”安庆衡表示，“目前来看，行政力量劝退的标准较低、方式较温和，这也是给企业调整的机会。而未来对不作为车企，还要靠法规、技术标准等市场手段进 行剔除。”

　　机制改革释放发展空间

　　政策上“进”的放宽和“退”的紧缩，给汽车业释放更多的发展空间，特别是在方兴未艾的新能源汽车、智能汽车领域。较汽车业数量增长更重要的是结构的调整、产品质量的提升，而体制改革应为行业提供技术突破的机会。

　　在准入管理问题上，电动车生产资质的放宽还仅是迈开步伐。据政策规定，车企异地设立分厂，也必须在兼并现有汽 车生产企业的基础上进行。随着企业不断扩大产能而“壳资源”逐渐退出市场，企业兼并重组的成本会进一步加大。中国汽车工业协会顾问杜芳慈说：“退出机制建 立后，准入门槛也要进一步放宽，逐步取消对企业异地建厂的限制。且对企业新建产能附加的生产新能源汽车要求，也应尽快列入审批管理条件中。”

　　不止于此，汽车业体制全面改革的步伐也亟待加快。付于武指出，市场准入负面清单制度逐步实行后，汽车企业的生 产、投资、建厂、兼并都可以交给市场和企业，而政府则从宏观角度出发把握安全、节能、环保等重大问题。他强调：“体制破解准入、退出和创新问题的同时，还 需国企国资改革、科技体制改革、财税体制改革等的同步推进。”

　　“有进有出”的管理机制已然开闸，有创新精神和技术能力的企业进入，尸位素餐者被退出，汽车业将加速优胜劣汰，改革释放的活力也将提速汽车业的转型升级。