[普华永道旗下咨询公司思特略全球合伙人朱利安(JohnJullens)对本报记者表示：“自动驾驶汽车将对行业产生深刻的改变是业内公认的，无论通过哪种方式，从时间上来看，我们离全自动驾驶至少还有10年的路要走。在此之后，要实现普及还需要花上几年。”]

　　“特斯拉的拥有者永远不会认为它有什么问题，就好像苹果的粉丝会不假思索地排队购买iPhone一样。”一名特斯拉车主对《第一财经日报》记者表示。但随着ModelS的“自动驾驶夺命车祸”日前被曝光，拥有特斯拉的中国车主是时候问问自己，还能不能百分之百相信特斯拉的技术。

　　智车优行创始人兼首席执行官(CEO)沈海寅对《第一财经日报》记者表示：“特斯拉今年1月推出的Autopilot辅助驾驶功能允许驾车者能够坐在车内后排或其他位置对车辆进行操控，但是事实上它离‘全自动驾驶’仍然相去甚远。”

　　他告诉本报记者，目前全自动驾驶产业化面临的最大挑战和障碍是成本过高，即便现在就造出一辆真正可以上路的无人驾驶汽车，成本也在25万美元以上。要想让自动驾驶立刻实现商业化，几乎不可能。

　　“夺命车型”销量重挫

　　特斯拉并非“神车”，伊隆·马斯克也不是“钢铁侠”，所有的创新公司都是在试错中前行。这个道理最近得到了进一步验证。

　　特斯拉发生在今年5月份的“自动驾驶夺命车祸”上周被曝光，死者开启自动驾驶的一辆ModelS在行驶经过一个十字路口时，直接撞上了左前方正在转弯的卡车。但在车祸发生时，ModelS并没有自动刹车。

　　而车祸死者布朗不久前在网上发表的视频显示，特斯拉ModelS的自动驾驶功能够避开进入车道的卡车。事实上，布朗一直是特斯拉的“死忠”，他的朋友形容他“对速度有执着的追求”。

　　于是，特斯拉的自动驾驶汽车究竟能够“自动”到何种程度，成为各方激辩的焦点。

　　上述事故也直接导致特斯拉推迟发布了辅助驾驶系统Autopilot的更新版本。美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)已经对特斯拉25000辆ModelS的Autopilot系统展开调查。

　　Autopilot系统是特斯拉实现汽车全自动驾驶的关键核心技术之一，它能使车辆在车道中自动行驶，保持一定的速度，司机则不必操作油门、刹车和掌握方向。特斯拉方面曾表示，Autopilot是目前为止道路上最先进的驾驶辅助系统。

　　除了“夺命事件”被曝光，特斯拉在当地时间3日公布的第二季度交付数据也十分糟糕，要知道特斯拉只有在宣布坏消息的时候才会选择在周日晚上。

　　数据显示，特斯拉今年二季度一共生产了18345辆车，不过仅仅卖出了14370辆，这离特斯拉设定的17000辆的目标还差了不少，这也是该公司连续第二个季度不及预期。在二季度的出货量中，包括9745辆ModelS和4625辆ModelX，其中“夺命车型”ModelS的出货量急剧下滑了22%。

　　特斯拉此前还表示，今年下半年的销量希望达到5万辆，但是现在看来，今年前两个季度加起来的销量不到3万辆，即使下半年完成目标，全年销量也只能是非常勉强地达到预期。

　　特斯拉对于交付量下滑的解释是，二季度末订单集中爆发，这部分交付将于三季度完成。高风咨询董事总经理、汽车行业资深分析师罗威(BillRusso)对本报记者表示：“特斯拉的解释也许是事实，但他们对于交付情况应该有预判，避免给市场过高的期望值。”

　　上述数据不仅意味着特斯拉很可能完不成今年的销售目标，也暗示了特斯拉要想成为主流汽车制造商，仍然面临一系列的问题。截至当地时间7月1日，过去三个月，特斯拉(TSLA.NASDAQ)的股价已累计下跌超过13%，目前为每股216.5美元。

　　全自动汽车何时能上路？

　　根据全球企业增长咨询公司弗若斯特沙利文的数据，未来10年，约有30~40种来自不同整车制造商的车型将配备LIDAR(激光探测与测量)系统，为车辆提供安全自动化的驾驶能力。

　　电动车制造商FaradayFuture(法拉第未来)的一名员工告诉本报记者：“LIDAR是自动驾驶汽车达到第四阶段(自动驾驶的实现分辅助驾驶员、半自动驾驶、高速自动驾驶、完全自动驾驶4个阶段)所必需的，但光流和视差技术还有很大的提升空间。”

　　他表示，光流和视差是汽车能够对侧面路况作出反应的关键技术。在此次的特斯拉致命事故中，ModelS的司机就是因为误判车辆能够对从侧面横切过来的车辆自动做出反应而酿成事故。

　　在这起事故中，“一辆18轮半挂卡车横穿有分道线的高速公路，与一辆特斯拉ModelS汽车发生了致命的碰撞”。从特斯拉发表的声明来看，“ModelS的摄像头不太容易分辨卡车的白色车身和明亮的天空。”巡警部门报告显示，车辆发生在一个天气晴朗的周日下午。

　　对于ModelS的自动驾驶功能是否能够避开进入车道的卡车，特斯拉的合作伙伴Mobileye(智能行车预警系统制造商)发表声明称：“发生事故的特斯拉车内的摄像设备仅仅适用于防止后部撞击而非避让从侧面穿越而来的车辆，系统要到2018年才能对侧面的交通状况作出反应。”该公司也明确表示，它们研制的技术确切来说是“辅助驾驶”，而非“自动驾驶”。

　　沈海寅也对本报记者表示，目前全自动驾驶产业化面临的最大挑战和障碍是成本过高。谷歌及其他科研机构研发的“无人驾驶车”由三大件组成：激光雷达、高精度GPS、高精度惯性导航系统。其中，每个激光雷达的价值高达10万美元，后两者加起来的成本也高达15万美元。这意味着，现在造一辆真正全自动驾驶的汽车，成本就高达25万美元，是普通汽车造价的10~20倍。

　　对于全自动驾驶的最新尝试来自于宝马。该公司近日宣布，已联合芯片制造商英特尔及Mobileye共同研发全自动无人驾驶技术，并宣称将于2021年实现无人驾驶车上路。

　　不过，市场普遍认为宝马将无人驾驶汽车上路定于2021年较为激进。罗威告诉本报记者：“从技术上来说，5年是完全可行的，因为无人驾驶汽车现在就能上路了，但是光有产品的创新是不够的，还需要基础设施的支撑及监管政策的出台。”

　　其中的一个争议点便是，无人驾驶汽车一旦发生车祸，如何界定和划分责任。此前，美国国家公路交通安全管理局发布新政策，承认计算机也是一种新型司机，被视作是自动驾驶发展中的一项重要的里程碑决策。但在实际操作过程中，还是面临着很大的问题。比如此次的特斯拉致命车祸，目前还没有明确谁该为此次事故负责。“法律法规目前基本是空白，这是影响自动驾驶商业化的另一个重要原因。”沈海寅说。

　　普华永道旗下咨询公司思特略全球合伙人朱利安(JohnJullens)对本报记者表示：“自动驾驶汽车将对行业产生深刻的改变是业内公认的，无论通过哪种方式，从时间上来看，我们离全自动驾驶至少还有10年的路要走。在此之后，要实现普及还需要花上几年。”

　　上述FaradayFuture人士对本报记者表示：“从第二阶段到第四阶段在技术上是非常大的飞跃，现在很难判断何时能够实现，要走的路还很远。”弗若斯特沙利文的数据显示，即使到2025年，也仅有特斯拉、谷歌和苹果有能力实现无人驾驶技术，德国汽车制造商ABB(奥迪、宝马、奔驰)要到2025年之后才能实现。

　　但无论如何，无人驾驶技术必将为整个产业注入新的活力。根据咨询公司罗兰贝格向《第一财经日报》提供的最新分析报告，到2030年，机器人出租车——全自动化电动车的供应商将赚取汽车产业总利润的40%，整车厂(OEM)及零部件供应商(OES)将分别占总利润的22%和14%。

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