10万辆，这是机动车保有量已经超过314万辆的深圳从2015年起每年汽车增长的新指标。

　　2014年12月28日这一天，突如其来的深圳汽车限购令让多数传统汽车经销商脊背发凉，但却给新能源汽车发展带来了福音。“注重节能减排，鼓励新 能源汽车发展”位居此次限购调控原则的第二位，而且按照限购新规，新能源汽车每年将获得2万张新车“入场券”。这在国内所有实施汽车限购的城市中，是对新 能源汽车扶持力度最大的。

　　随着中国新能源汽车市场的日渐活跃，各地政府纷纷上马新能源汽车产业，试图将其打造成为另一个经济发展引擎。而作为国内新能源汽车的发祥地之一，深圳现在考虑的是：如何让自己在这股浪潮中站稳脚跟，并且逐渐夯实自己的地位。

　　公开数据显示，截至2014年10月底，深圳新能源汽车已补贴的接近9000辆(特斯拉除外)，但仅仅占这个城市汽车总量的零头。

　　显然，上述数字还会随着政府的支持而持续增加。“深圳市发改委与市财政局已经联合制定了关于新能源汽车财政补贴的实施细则，将在(2015年)1月份发布。” 深圳市节能与新能源汽车示范推广领导小组办公室主任助理陆象帧在接受时代周报记者采访时透露。

　　对于誓要成为全国乃至全球最重要新能源汽车产业中心之一的深圳来说，一切才刚刚开始。

　　　　政策利好助推产业腾飞

　　2004年，汽车工业几乎毫无根基的深圳决定赌一把。

　　时任深圳市代市长的李鸿忠最先把发展汽车工业的想法摆上台面。他认为，深圳的汽车工业布局大部分是在计划经济时期打下的基础，市场经济条件下，可以 利用深圳的优势，搞出口型的汽车工业。深圳市政府为此还在关外规划了10-30平方公里的工业用地，专门用于中高档轿车及专用车的生产。

　　不过，从当时全国的汽车版图来看，上海、广州、长春、北京、武汉等几大生产基地已经形成。尽管外资企业开始陆续进入中国市场寻找合作伙伴，但在国家政策背景下，“合伙人”的名单仅限于国有车企。属于“后来者”的深圳在传统汽车领域已然没有过多可以发挥的空间。

　　“深圳起步晚，而且都是民营企业，必须要差异化发展，所以新能源汽车成了我们的发展方向。”陆象帧向时代周报记者回忆。

　　新能源汽车产业最重要的环节包括“三大三小”：“三大”，指电池、电机和电控；“三小”，指电空调、电刹车和电助力。而深圳在上世纪90年代后期就 初步建立了以高科技为主的工业体系，其中90%是电子产品，对轻工电子行业的高度依赖成了深圳发展新能源汽车的优势。“深圳的基础比较好，轻工电子产业十 分发达，这种强大的产业链基础造就了新能源汽车发展最得天独厚的优势。” 陆象桢说，“这是其他城市无法比拟的，他们发展新能源汽车产业很容易后天不足。”

　　一个看似冒险的决定悄然落地。以新能源汽车为切入口，深圳决定“走自己的路”。而第一步，是“筑巢引凤”。

　　有趣的是，民营车企比亚迪股份有限公司(下称“比亚迪”)不仅开启了深圳汽车制造产业的大门，并且其定位与深圳的发展战略不谋而合。

　　2003年，以做电池起家的比亚迪通过收购西安秦川汽车77%的股份进入中国汽车业。比亚迪掌门人王传福的造车理念是，将自己的主业和汽车业结合起来发展电动汽车，并将研发总部设在深圳。

　　以比亚迪为开端，国内客车企业新秀深圳五洲龙汽车有限公司(下称“五洲龙”)也从偏远的广东省揭西县迁址深圳。这个昔日在揭西做汽车零配件贸易的小厂，如今已是国内混合动力客车的领军者。

　　“通过整车项目，再带动汽车零部件产业，深圳就有可能做大汽车产业。”陆象桢说。这也是深圳一直遵循的发展思路。

　　在陆象桢看来，深圳的选择与国家关于新能源汽车产业的战略部署契合，国家政策在深圳得到了充分发挥。这也是深圳为什么能在新能源汽车领域占得先机的主要原因。

　　也正因如此，深圳总能在国家政策支持上饮得“头啖汤”。2009年3月，深圳被科技部、财政部、国家发改委和工信部国家四部委确定为全国首批13个 十城千辆节能与新能源汽车示范推广试点城市之一。次年6月，深圳又被确定为全国私人购买新能源汽车试点城市，成为全国为数不多的“双试点”城市之一。

　　资金投入方面，深圳在2009年设立了新能源发展资金(含新能源汽车)，已经连续7年每年投入5亿元用于研发和产业化。

　　深圳市发改委规划处曾在一份报告中指出，经过多年快速发展，深圳以新能源汽车整车为中心，以动力电池、驱动电机、动力总成控制等关键零部件为主线， 已经初步形成了一个种类齐全、重点突出、特色鲜明的新能源汽车产业集群。纯电动、混合动力汽车整车领域有比亚迪、五洲龙等企业，动力电池领域有比亚迪、沃 特玛、长河动力等企业，驱动电机领域有比亚迪、大地和、陆地方舟等企业，动力总成控制系统领域有比亚迪、五洲龙、航盛、汇川等企业，充电设备领域有奥特 迅、科陆电子、巴斯巴、比亚迪等企业。

　　深圳这个汽车领域的后来者，在新能源汽车领域已经颇有建树。