2025年02月16日 星期天
按照陆象桢的说法，相比传统汽车，成本高、续航时间短、充电时间长、维修点少等是新能源汽车的短板，需要政府通过环境营造、市场培育以及补贴增加等 方式来打造市场。“形成规模了，产品成本才会下来，人才和社会物资才会聚拢过来。聚集产生‘1+1大于2’的效果，更物美价廉的产品出来了才能更促进这个 产业的发展。”他分析。
据其透露，关于新能源汽车财政补贴的实施细则即将在本月出台，主要针对新能源汽车的推广以及如何进一步结合产业发展。
对于“补贴不是万能，但没有补贴就万万不能”的新能源汽车产业来说，补贴仍然是政府拉动产业发展的主要手段。
现阶段，深圳的财政补贴仍然是按照国家标准1∶1配套补贴。而按照国家财政部、科技部、工信部和发改委四部委在2014年12月30日联合发布的 《关于2016—2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知(征求意见稿)》，2016—2020年期间，除燃料电池汽车外，其他车型补助标准适当 退坡，2017年纯电动汽车、插电式混合动力汽车补助标准在2016年基础上下降10%，2019年补助标准在2017年基础上再下降10%。
深圳同样不会加大补贴力度，但仍将维持2013年的标准，并且在国家已有的购置环节补助的基础上，在乘用车和私家车方面，设置了1万-2万元的使用 环节的补贴，以进一步降低车的使用成本；另一方面，将额外给予3年车保补助，还有在路桥费、充电桩投资等方面的鼓励补助措施，也在加紧制定中。
“无论对政府还是企业来说，新能源汽车基地一日没有形成，补贴就很难摆脱。目前的补贴和推广方式不足以让新能源汽车与传统汽车匹敌，传统汽车规模带来的成本下降远远大过于新能源汽车因政府补贴所带来的成本下降速度。没有补贴，新能源汽车就更发展不了。”陆象桢坦言。
不过，补贴并非长久之计。而在补贴结束之前，由于目前深圳所发放的补贴来源于纳税人，因此如何让补贴来源更加合理，亦是深圳市政府亟须解决的问题之一。
“虽然现在政府这只‘有形的手’在牵头占主导地位，但始终要回归市场。”陆象桢承认。而按照他的预计，新能源汽车补贴可能将于2020年退出。
对于开创了“政府主导+市场化手段”模式的深圳来说，又将如何应对后补贴时代的挑战？
