2022年08月15日 星期一

杨裕生:不该用“吨百公里耗电量”考核新能源

发布时间:2016-04-24 12:19:39  来源:中国网汽车  作者:佚名  责任编辑:王庭

  “电动车要考虑绝对的耗电量,或者是绝对的二氧化碳排放量,从这个方向上考虑电动车怎样节能减排,制定出更有利于节能减排的政策方向。所以不应该用‘吨百公里耗电量’,而是应该限定百公里消耗多少电,用这个指标可能更有利于推动节能减排目标的实现。”中国工程院院士杨裕生,近日在一场主题为“骗补风波后的新能源政策反思”的中国新能源汽车政策学术沙龙第三季论坛上表示,网上流传中央新能源汽车补贴方案的讨论稿当中,有纯电动乘用车补贴标准第一次引入吨百公里耗电量是不合适,也是导向错误的。

  网传补贴新政欲首次引入“吨百公里耗电量”

  近日,网上流传出中央新能源汽车补贴方案讨论稿,其中纯电动乘用车补贴标准中第一次引入“吨百公里耗电量”,要求吨百公里电耗不超过13kwh,在行业内引起很大争议。据了解,该计算公式为百公里耗电量/车重。如果电池容量是17千瓦时,车重0.8吨,续航里程153公里,百公里耗电量就是11.1,吨百公里耗电量就是13.9千瓦时,没有满足13千瓦时的要求。

  记者了解到,我国现行的中央新能源补贴政策是2015年4月发布的《2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策》,但由于新能源骗补等行业问题的爆发,中央对新能源汽车补贴方案进行调整势在必行。“如果‘吨百公里耗电量’这一指标被采纳,不但与我国汽车行业十三五发展规划鼓励新能源汽车轻量化、高能效的发展方向背道而驰,还将严重误导新能源汽车发展方向。《汽车商业评论》总编辑贾可博士表示,根据测算,按该计算方式发现自重越高的车越占优势,而A00级的小车都不能达标。如果提出这样的指标,节能排放比较好的小型车就不会具有优势,这与新能源汽车产业发展是相违背的。

  当前,由于中央新能源补贴政策迟迟不出台,地方也在等待中央政策的落地,目前新能源汽车销售受到很大影响。另外,目前新能源汽车的地方政策,并没有与中央政策完全接轨,地方设置五花八门的准入门槛,存在或明或暗的地方保护,因此新能源汽车政策调整势在必行。不过,业界普遍反对“吨百公里耗电量”的考核方式。《汽车商业评论》总编辑贾可介绍,国家标准曾经提出过2020年达到百公里12.7度电的技术要求,但最近又要如果修改成“吨百公里耗电量”,这或许可能在一定程度上限制盲目扩张的低速电动车,但是这个指标无疑会严重阻碍节能减排、车身轻量化与A0级纯电动汽车发展。

  骗补风波之后的新能源政策反思

  杨裕生院士指出,衡量汽车对于二氧化碳排放的贡献,要从车辆的全生命周期来考虑。如果是按照吨百公里耗电量来衡量,吨位越高的,占的优势肯定越大,越是有利于它的发展,这些车型的二氧化碳排放量是增加的。所以制定这样的指标是不合适的,导向是错误的,是鼓励去发展大型车、豪华车,而不是鼓励发展节能减排的车型。“所以不应该用‘吨百公里耗电量’,而是应该限定百公里消耗多少电,用这个指标可能更有利于推动节能减排目标的实现。”杨裕生认为。

  事实上,在骗补风波之后,中国新能源汽车政策需要自上而下的反思,需要有一个更健全的思维,不要再出现常识性、悖论式错误,不要再出现上下政策脱节的现象,不要只有奖励没有惩罚。据悉,在骗补被揭露这之前,工程院和科学院的19位院士已经深深地感受到问题的严重性,所以一起在7月份提出了一份《关于控制电动汽车补贴总额,明确企业开发责任的建议》。希望国家能够 适当补贴,而且要加速逐年退补,并设立责任指标,通过政策来约束车企的行为。然而直到骗补问题被揭露出来,政府部门才提出了 “以奖代补”措施,至于如何实施还未明确。对此,各位专家也认为应当减少地方补贴,但政策如何制定还要取决于决策层。

  而目前对于各类车的补贴,北京理工大学机械与车辆学院副教授孙立清则认为,可以按照各种车型的保有量比例,在补贴额度上可以划分,对于每种车的补贴数量也可以进行界定,再制定是否进行补贴的技术和标准。 品牌传播专家 王丰斌则认为,“骗补”问题的出现可能是被这种地方保护政策的环境倒逼出来的,这种不健全、不平衡的制度应该担责。而骗补引发的众多关注也影响了当今新能源汽车的生产与销售,这次骗补风波带来的空档期应该尽快结束。今后,政府的管制政策应该减轻分量,政府的归政府、市场的归市场,让老百姓通过自由选择,生成一个最理智、最有效率的结果。

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