最近,成立不到一年的凯翼汽车抛出了“众包造车”的概念,声称将以“去中介化的创新平台、去中庸化的专业培训,去中心化的大众决策”为基础,打造一个全民参与造车的互动平台。
虽然凯翼汽车一直以一个新生汽车品牌出现在消费者面前,但由于其股东方和管理层仍有奇瑞的身影,加上车型是由奇瑞汽车代工,因此凯翼汽车也被视为奇瑞谋求转型的一个关键助力点。
一般来说,众包模式指的是企业利用互联网将工作分配出去、发现创意或解决技术问题,具有低成本、更接近用户以及树立品牌等优势。早前小米手机采用“众包模式”在国产手机中脱颖而出,就是一个成功的例子。
“我个人认为IT行业的模式难以复制到汽车行业。”张翔对时代周报记者表示,造车与造手机在本质上有着巨大的差别。“中国消费者对手机的理解以及对汽车的理解差别也是很大的,绝大部分消费者对汽车都不太懂,不知道自己真的需要一款怎样的车,更遑论什么个性化了。”
另一方面,由于传统汽车产品技术门槛较高,生产过程亦有着非常复杂的流程和技术体系,互联网公司的进入会遇到很大的壁垒。正因为此,像游侠汽车这样的没有整车生产背景的“新力军”宣布造车,自然会饱受来自传统汽车行业的各种质疑。
一名不愿透露姓名的从业互联网业务多年的人士告诉时代周报记者,事实上目前中国90%的互联网企业,背后的大资本肯定都会有传统行业的身影存在。正如富士康手上持有国内大部分知名手机生产商的股份一样,游侠汽车这类企业背后亦必然有传统汽车制造商的支持。
“其实主机厂也是需要转型的,我国自主品牌碍于品牌影响力等方面因素,一直以来都难以突破所谓的‘品牌天花板’,通过合作或成为背后投资人等方式来‘另起炉灶’也不失为一个办法。”上述互联网从业人士对时代周报记者说。
事实上,目前中国汽车产业对于国外的依赖程度仍然很高,中外合资多年以来,中方想真正从外方学到的技术,并最终反哺到民族汽车产业发展上,仍有一个相当漫长的过程。
这一点在我国汽车零部件产业表现得尤为突出。基本上核心部件的生产仍由外资企业把控,国内零部件厂也存在大量的合资企业,博世、电装、辉门、博格华纳这些国际零部件巨头在国内均设有工厂。我国企业或许可以花钱买到设计图、生产流程和标准,但却买不到整个供应链。
“虽然这些互联网企业抛出了很多概念,但最终还是得回到生产线上,获利的还是原来那批OEM供应商。”张翔对时代周报记者说。
“未来公司还打算在欧洲建立分公司,与那边的供应商建立联系,希望拿到欧洲市场的供应链,然后反哺到国内。”章嘉对时代周报记者表示,其实游侠并不想标榜自己是互联网企业,而是希望往传统行业去靠拢,“毕竟是一家整车生产企业”。
做中国汽车工业的鲇鱼
并不是每个企业都想当中国的特斯拉,但每个企业却都希望成为中国汽车工业里的那尾鲇鱼。
“他们做的东西肯定不同于传统,如果和传统重复的话他们没有任何的优势。”独立汽车评论员钟师对时代周报记者表示,“这对促进行业竞争是一件好事, 现在中国的汽车行业太过于墨守成规,需要新势力来推动业内的竞争度,这也能促进传统车企在技术、研发和营销等各方面的创新和进步。”